La crisi dell’auto europea non è solo una questione di motori elettrici, piattaforme condivise o marchi in affanno. È il sintomo di un continente che ha confuso transizione e imposizione, marketing e identità industriale, lasciando spazio alla concorrenza cinese.
Ritorno su un argomento già affrontato in passato riguardante l’automobile europea, con particolare riferimento a Stellantis, non solo perché custodisce gran parte dei marchi storici italiani, ma anche perché il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa, succeduto al discusso Carlos Tavares, ha dichiarato che la futura politica del gruppo sarà molto più attenta ai gusti e alle esigenze dei clienti.
Può sembrare un’affermazione ovvia, quasi banale, ma dopo gli anni della gestione Tavares rappresenta in realtà una svolta radicale.
Prima però occorre chiarire cosa si intenda davvero per “stile” di un’automobile.
Non mi riferisco soltanto al design della carrozzeria, ma all’insieme delle caratteristiche tecniche, meccaniche e persino culturali che costruiscono l’identità di un marchio e ne alimentano la fedeltà della clientela.
Chi appartiene alla mia generazione ricorda bene che esistevano i “lancisti”, gli “alfisti”, gli appassionati Citroën o gli snob della Mercedes.
Ogni marchio possedeva una personalità precisa, immediatamente riconoscibile non solo nell’estetica, ma soprattutto nel modo in cui l’auto era progettata, costruita e guidata.
La progressiva concentrazione dell’industria automobilistica in pochi grandi gruppi e la necessità di elevati standard ed economie di scala hanno però cancellato queste peculiarità tecniche, affidando al marketing e al design il compito di differenziare prodotti che, sotto la carrozzeria, condividono gran parte della meccanica.
Molti costruttori hanno gestito questa trasformazione con intelligenza: il caso BMW-Mini, ad esempio, dimostra come si possano condividere piattaforme e motori mantenendo comunque una forte identità di marca.
Più problematico appare invece il caso di Volkswagen Group, dove Porsche sta attraversando una fase difficilissima, sia per l’incauta accelerazione verso l’elettrico, sia perché molti consumatori hanno ormai percepito che alcuni SUV Porsche condividono gran parte della struttura tecnica con modelli Audi molto meno costosi.
Non a caso l’unico modello Porsche che continua a vendere, perché ha caratteristiche tecniche originali e una personalità inimitabile, è la storica Porsche 911, rimasta fedele alla propria unicità.
Questo discorso ci riporta a Stellantis, gruppo che comprende marchi generalisti come Peugeot, Opel, Fiat e Chrysler, ma anche altri storicamente fortemente caratterizzati come Citroën, Jeep, Alfa Romeo, Lancia e Maserati.
Anche qui la svolta elettrica troppo rapida, fortemente perseguita, non ha prodotto i risultati sperati, costringendo invece a contabilizzare oltre 22 miliardi di euro tra svalutazioni e oneri straordinari legati alla revisione delle strategie produttive.
Ma il problema non riguarda soltanto l’elettrico.
Molti clienti hanno percepito una crescente standardizzazione dei prodotti, differenziati soprattutto nel design e nel marketing, ma accomunati da piattaforme, motori ed elettronica.
Lo schema che segue ne è una chiara dimostrazione.
Principali famiglie tecniche del gruppo Stellantis
| Area ex FCA/Jeep | Area ex PSA |
|---|---|
| Alfa Romeo Tonale | Fiat 600 |
| Jeep Compass | Peugeot 2008 |
| Jeep Renegade | Opel Mokka |
| Dodge Hornet | Jeep Avenger |
| Fiat 500X | Alfa Romeo Junior |
Naturalmente non si tratta sempre della “stessa auto”, ma di modelli sviluppati attraverso un’ampia condivisione tecnica che spesso riduce le differenze, che il pubblico ha imparato a percepire chiaramente.
Però Antonio Filosa ha dichiarato di non voler cedere alcun marchio, compresa la discussa Maserati, annunciando anche contatti con produttori cinesi per possibili joint venture destinate a utilizzare impianti Stellantis oggi fortemente sottoutilizzati, soprattutto in Italia.
Parallelamente, molti costruttori stanno rallentando la corsa all’elettrico puro: Porsche ha sospeso alcuni programmi EV e annunciato un ritorno a motorizzazioni endotermiche e ibride, mentre perfino il diesel, dato per morto, sta tornando a far parte dell’offerta, grazie alla sua efficienza nei consumi e nelle emissioni di CO2.
Quello che sta avvenendo nell’automotive rappresenta probabilmente il paradigma più evidente della decadenza industriale europea: una vecchia nobiltà tecnologica, orgogliosa delle proprie conquiste, che rischia di essere travolta dal nuovo che avanza, proprio come accade nella serie HBO The Gilded Age.
Tutto nasce da due errori storici.
Il primo è stato il furore ideologico della parte maggioritaria della politica europea, convinta di poter imporre in tempi brevissimi una trasformazione tecnologica gigantesca puntando esclusivamente sull’elettrico, senza considerare adeguatamente costi, infrastrutture, approvvigionamenti e differenze tra i mercati mondiali, cose arcinote e ampiamente riportate dai media.
Il secondo errore è stato quello dell’industria automobilistica europea stessa, soprattutto tedesca, che dopo il Dieselgate ha creduto di poter trasformare la transizione ecologica in una gigantesca operazione di sostituzione forzata del parco circolante: meno auto, ma molto più costose.
I vertici dei grandi gruppi, salvo il compianto Sergio Marchionne, in modo miope e presuntuoso, non avevano però previsto che la Cina aveva i capitali e i mezzi tecnologici per riuscire in pochi anni a produrre automobili elettriche, ibride e tradizionali spesso comparabili, e talvolta superiori, a quelle europee, ma vendute a prezzi molto inferiori.
Ora la frittata è fatta.
Su politica e industria pesa la responsabilità storica di avere compromesso in pochi anni uno dei grandi punti di forza europei: superiorità tecnologica, stile e capacità manifatturiera, con conseguenze pesantissime soprattutto sul piano occupazionale.
Un altro segnale di un’Europa sempre più sola, incerta e smarrita.
