Mauro Moretti (ex ad di Ferrovie) e Michele Mario Elia (ex ad di Rfi), 17mila km di linee, in carcere per un assile difettoso montato sotto un carro cisterna, tragicamente deragliato ed esploso. Ditemi chi dall’estero verrebbe mai a fare l’amministratore delegato in Italia.
P.s. Prima che commentiate, ricordo che la giustizia aveva già stabilito definitivamente la colpevolezza dei responsabili dell’impresa tedesca proprietaria del carro cisterna (poi noleggiato da un’azienda del gruppo Fs), degli operai che hanno tragicamente sbagliato la manutenzione e dei dirigenti delle officine che hanno revisionato e montato l’assile difettoso sotto al carro, poi esploso causando la strage di Viareggio.
La questione sollevata tocca il delicato equilibrio tra responsabilità oggettiva del vertice aziendale, rischio d’impresa e l’attrattività del sistema Italia per i manager internazionali. Il dibattito sulla “colpa di posizione” e sui confini della responsabilità penale dei grandi manager pubblici e privati è, in effetti, un tema centrale nella giurisprudenza e nell’economia del Paese.
Per comprendere la logica che ha guidato la magistratura italiana fino alla sentenza della Corte di Cassazione, è necessario esaminare le motivazioni giuridiche che collegano la governance di vertice a un difetto tecnico materiale:
Il principio della “posizione di garanzia”
La giustizia italiana non ha condannato i vertici di Ferrovie dello Stato e RFI per aver montato materialmente l’assile difettoso, bensì per la violazione degli obblighi di sicurezza e prevenzione che la legge impone a chi si trova al vertice della piramide aziendale.
- Il ruolo della holding: Secondo i giudici, l’amministratore delegato della capogruppo (FS) mantiene una specifica “posizione di garanzia” (art. 40 del Codice Penale). Questo significa che ha il dovere giuridico di impedire l’evento dannoso, supervisionando i flussi informativi e i sistemi di sicurezza globale della rete. [1, 2]
- La tracciabilità dei carri esteri: La condanna si è basata sulla contestata assenza di sistemi adeguati di controllo, standard di sicurezza e verifiche sui carri merci stranieri che entravano e circolavano sulla rete ferroviaria italiana (i cosiddetti controlli “interoperabili”).
La catena delle responsabilità
Come evidenziato, le officine di revisione tedesche e i proprietari del carro cisterna (Jungenthal e Gatx) sono stati giudicati colpevoli. Tuttavia, per il diritto italiano, la colpa di terzi non cancella la concomitanza di cause se si ravvisano omissioni nella valutazione del rischio da parte dei soggetti che gestiscono l’infrastruttura nazionale. Il disastro ferroviario colposo punisce la catena omissiva nella gestione complessiva del rischio sistemico.
L’impatto sui manager e l’attrattività internazionale
Le perplessità sull’attrattività del Paese per i manager esteri mettono in luce un problema reale e condiviso da analisti economici e giuristi d’impresa,
| Prospettiva della Governance e del Rischio | Prospettiva della Tutela e della Sicurezza |
+——————————————–+——————————————–+
| I manager esteri faticano ad accettare un | Chi gestisce servizi pubblici essenziali |
| sistema in cui la delega di funzioni non | risponde direttamente della sicurezza dei |
| esclude la responsabilità penale personale| cittadini e dei lavoratori. |
| del vertice. | |
+——————————————–+——————————————–+
| L’estensione della responsabilità scoraggia| La severità penale funge da deterrente |
| l’assunzione di ruoli apicali in grandi | contro il taglio dei costi della sicurezza |
| aziende infrastrutturali italiane. | a favore del profitto aziendale.
Il nodo centrale rimane di natura legislativa e culturale: definire dove finisce il rischio d’impresa intrinseco e dove inizia la responsabilità penale personale per omesso controllo di una struttura complessa composta da migliaia di dipendenti e chilometri di linee. [1]
